Oleh HARYO DAMARDONO

Ketika banyak negara menjadikan kereta api sebagai tulang punggung transportasi, perkeretaapian Indonesia seolah jalan di tempat. Kecelakaan masih menjadi persoalan keseharian. Apa sebabnya? Patut diduga, PT KA setengah-setengah membenahi keselamatan. Pusat Keselamatan PT KA yang didirikan belum bertaji.

Lima penumpang tewas ketika KA Ekspress Inaho nomor 14 anjlok antara Stasiun Sagoshi dan Kita-Amarume, dekat jembatan Mogamigawa, pada hari Natal, 25 Desember 2005.

Japan Railway East (JR East) langsung membentuk Komisi Investigasi Jalur Uetsu. Hasil investigasi menyatakan, kecelakaan akibat angin kencang. Pada 19 Januari 2006, regulasi diubah, lalu perusahaan membeli alat keselamatan tambahan.

Regulasi baru memutuskan, KA berhenti bila kecepatan angin mencapai 25 meter per detik, sebelumnya 30 meter per detik. Untuk memonitor angin, JR East memasang 324 anemometer tambahan. Pagar pemecah angin pun dibangun di 11 lokasi.

Perbaikan dilakukan dengan transparan, ditayangkan di internet. Bukan hanya dibaca pelanggan JR East, tapi juga dapat dipelajari ahli dan pemerhati perkeretaapian seluruh dunia.

Sebaliknya, seusai tabrakan KA Limex Sriwijaya dan KA Batu Bara, Agustus 2008, nyaris tak terdengar aksi dari PT KA. Paling banter pemidanaan Sutrisno, Pengatur Perjalanan Kereta Api (PPKA) Stasiun Labuhan Ratu, Lampung. Sutrisno seolah jadi kambing hitam!

Ketika kecelakaan KA, hasil jalinan ketidakberesan berbagai subsistem perkeretaapian jangan berhenti pada pemidanaan Sutrisno, tapi harus diselidiki, ditemukan akar masalahnya, lalu diperbaiki. Bukan menghukum yang bersalah, tapi mencegah berulangnya kesalahan agar nyawa tidak melayang.

PT KA patut memublikasikan setiap langkah pembenahan. Pertama, agar kecelakaan tidak berulang. Kedua, supaya para pemangku kepentingan perkeretaapian dapat ikut sumbang saran. Ketiga, memperlihatkan keseriusan PT KA dalam meningkatkan keselamatan supaya masyarakat tetap mau naik KA.

Berbeda dengan PT KA, JR East sangat serius meningkatkan keselamatan. JR East bahkan mendirikan ruang ekshibisi sejarah kecelakaan KA. Mereka belajar dari kesalahan dan kecelakaan masa silam.

Tahun 1987, misalnya, terjadi 376 kali kecelakaan di JR East, sedangkan tahun 2006 ada 92 kecelakaan. Jadi, untuk menurunkan 284 kecelakaan, dibutuhkan 19 tahun. Maka, JR East sangat paham, angka kecelakaan tak dapat diturunkan secara instan.

Untuk meningkatkan keselamatan, tahun 2006 diinvestasikan 151,9 miliar yen (setara Rp 16 triliun) dan tahun 2007 sebesar 145 miliar yen (setara Rp 15,3 triliun). Entah bagi Jepang, tapi di Indonesia dana sebesar itu dapat membangun empat jalur rel ganda KA bandara dari Soekarno-Hatta menuju Stasiun Gambir.

Investasi keselamatan pun diganjar dengan inovasi keselamatan. Di JR Central, dioperasikan alat baru Tokaido Shinkansen Earthquake Rapid Alarm System (TERRA-S). Jadi, begitu ada gempa bumi, seluruh Shinkansen berhenti total dalam 90 detik sehingga kecelakaan diminimalisasi.

Rencana keselamatan

Pusat Keselamatan PT KA didirikan direksi PT KA tahun 2005. Dua tahun setelah didirikan, lembaga itu tidak punya satu pegawai pun.

Namun, kini terdapat tiga personel, yakni Kepala Pusat Keselamatan KA, Kepala Bidang Pencegahan Kecelakaan, dan Kepala Bidang Evaluasi dan Dampak Kecelakaan.

Kepala Pusat Keselamatan PT KA Bambang Adi Pratignjo mengatakan, pihaknya akan mengaudit sarana, prasarana, dan operasi dimulai dari KA Jabotabek dan KA Sumatera Selatan. ”Audit KA Jabotabek digelar November-Desember 2008. Lalu, KA Sumsel mulai awal Januari 2009,” ujarnya.

”Langkah besarnya (masalah keselamatan) masuk ke corporate plan. Rencana itu tak cukup lima tahun, tetapi mungkin 25 tahun ke depan,” ujar Bambang AP. Dia baru bicara idealnya karena masalah keselamatan belum dirinci dalam corporate plan PT KA.

Personel sedikit, belum ada rencana jangka panjang, dan kebijakan keselamatan yang setengah-setengah. Ini jelas menunjukkan ketidakseriusan PT KA. Sepatutnya ada upaya yang massal, masif, dan terintegrasi agar angka kecelakaan bisa dikurangi.

Bambang AP mengaku ”berguru” di ”universitas google”, mempelajari banyak aspek keselamatan. Dia berkiblat ke Japan Railway karena di sana terdapat banyak aspek yang mirip, di antaranya lebar rel yang 1.067 milimeter (mm).

Lebar rel Shinkansen memang 1.435 mm, tetapi banyak jalur rel KA konvensional di Jepang lebarnya 1.067 mm.

Ketika Kepala Pusat Keselamatan berguru dari ”google”, apakah PT KA tak mampu membiayai personel untuk belajar dari negeri lain? Tak mampu atau tak mau? Andai serius, jangankan ”menyekolahkan” pegawai, PT KA layak ”menyewa” ahli keselamatan KA dari Japan Railway atau mantan hakim agung India, Khanna.

Mengapa harus menyewa Khanna dari India? Bagi pengamat KA, Taufik Hidayat, lebih baik belajar dari India dalam mengondusifkan perkeretaapian sebab profil India tak beda jauh dengan Indonesia.

”Di sana masih ada kereta tua, ada pula masyarakat naik di atas kereta. Terlalu jauh membandingkan Indonesia dengan Jepang,” ujar dia.

Meski demikian, setelah pengalaman Indian Railway (IR) dianalisis, ternyata negara itu jauh lebih siap mengimplementasikan keselamatan.

Di dalam Corporate Safety Plan (2003-2013) yang ditandatangani Menteri Perkeretaapian Nitish Kumar, terbaca jelas visi dan misi peningkatan keselamatan.

Dari Chapter I: Corporate Safety Plan terlihat IR mengerti yang harus dikerjakan dalam 10 tahun. Untuk mereduksi 60 persen kereta anjlok, IR akan mengganti rel dan memperbaiki konstruksi 120.000 jembatan rel KA. Kemudian, tabrakan KA sama sekali dihilangkan dengan memasang Anti-Collision Device (ACD), yang bekerja dengan panduan Global Positioning System atau GPS.

IR membuat Accident Manual Book. Buku saku tersebut berisikan pedoman penanganan setiap kecelakaan, berikut cara menyelidikinya. Tertera seluruh nama pejabat berikut nomor telepon. Bukan hanya nomor kantor, tapi juga nomor rumah dan handphone. Pejabat KA mana pun takkan mampu ”bersembunyi” tatkala ada kecelakaan.

Target menuju zero accident dijabarkan secara kuantitatif, bukan sekadar ucapan kosong sebagaimana diucapkan pejabat Indonesia dan direksi PT KA.

Dari rata-rata KA, IR anjlok 282 kali setahun, ditargetkan 113 anjlokan pada tahun 2012-2013. Bila rata-rata setahun terjadi 22 kali tabrakan KA IR, tahun 2012-2013 ditargetkan nol kejadian.

Target kuantitatif menjadikan aksi keselamatan menjadi terukur, sekaligus realistis. IR mengakui tahun 2012-2013 diprediksi masih terjadi 206 kejadian, di antaranya 90 kecelakaan di perlintasan.

Mungkin Anda bertanya, mengapa meributkan kecelakaan KA di Indonesia wong baru menyentuh angka 112 kejadian per tahun, toh lebih sedikit dari KA India? Jangan lupa, Indonesia ”hanya” ada 4.675 kilometer jalan rel, mengangkut 0,46 juta orang hari. Sementara IR mengelola 63.000 km jalan rel serta mengangkut 14 juta orang per hari.

Sementara itu, Ketua Masyarakat Pencinta Kereta Api (Maska) Moch S Hendrowijono mengatakan, program revitalisasi perkeretaapian yang digulirkan Departemen Perhubungan tahun 2008-2010 dinilai tidak mempunyai arah jelas. Tanpa kejelasan arah, sulit membangkitkan peran KA untuk mengurangi ketergantungan terhadap angkutan jalan raya yang memboroskan bahan bakar minyak.

”Setelah revitalisasi selesai, saya menduga perkeretaapian malah memburuk sebab efek dari pembangunan tak tepat sasaran, uang pemerintah dan PT KA diboroskan untuk pemeliharaan. Dan, kecelakaan tetap terjadi,” kata Hendrowijono.

Dia mencontohkan pembangunan yang kurang tepat, misalnya rel ganda dibangun lebih dulu di Kutoarjo-Yogyakarta. Padahal, KA lebih sering terhambat di Cirebon-Prupuk.

”Dan, benarkah PT KA membutuhkan depo kereta listrik sebesar itu di Depok? Saya khawatir malah membebani PT KA untuk pengoperasiannya?” kata dia.